Монополии тормозят авиарынок. Зао «кэпитал джет» г
Идет процесс сокращения числа авиакомпаний и монополизации наземного обслуживания. С 2003 по 2012 год количество кресел, выставленных российскими авиакомпаниями на рынке, увеличилось более чем вдвое — с 41,4 млн до 95,5 млн единиц, а количество российских авиаперевозчиков, выполняющих коммерческие рейсы, с 2003 по 2010 год уменьшилось с 232 до 151 компании. Такие цифры привел 10-м форуме «Крылья России» глава Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев. В 2011-2012 годах авиационная администрация аннулировала еще 44 сертификата эксплуатанта.
Испортить бизнес конкуренту. Навсегда
Если количество самолетов авиакомпаний в воздухе пока еще позволяет говорить о конкуренции за пассажиров, то на земле монополизация идет гораздо более быстрыми темпами. Аэропорты переходят в частные руки, а их владельцы обычно уже являются собственниками обслуживающих компаний, создают свои авиакомпании и компании-операторы деловой авиации. В результате для «своих» рейсов создаются льготные условия, а сторонние компании «отжимаются» от бизнеса. Самолетам «чужих» компаний, например, могут не предоставить запрашиваемое время взлета-посадки, заставить лишние полчаса поболтаться в небе, расходуя впустую горючее, затянуть до неприличия время межрейсового обслуживания воздушного судна, а то и прямо не допустить конкурентов к выполнению «выгодных» рейсов. Существует множество различных способов «испортить» бизнес конкурирующему авиаперевозчику, после чего единственные операторы в аэропорту назначают цены на свои услуги «с потолка». Соответственно, и цены на аэропортовый сервис в Москве в три-четыре раза выше, чем в Европе. Особенно это касается бизнес-авиации.
Ситуация стала настолько вопиющей, что Международный олимпийский комитет в конце прошлого года, побывав в Сочи, был вынужден обратить внимание правительства на создание в российских аэропортах, наиболее востребованных для бизнес-авиации, монопольных схем, в результате которых сборы за обслуживание повышаются в десятки раз. Безнаказанность монополий в России приводит к совершенно диким случаям ущемления интересов пассажиров.
Наиболее известен случай в сочинском аэропорту в августе 2011 года, когда руководитель Российского космического агентства Владимир Поповкин из-за саботажа экс-гендиректора «Базэл Аэро» (компания, обслуживающая аэропорт Сочи) Сергея Лихарева был вынужден взбираться в самолет по стремянке , а потом полтора часа ждать взлета. Монополистов не испугал даже уровень VIP-пассажира! Поповкину помог только звонок руководителю Федерального агентства воздушного транспорта.
Весь операторский рынок деловой авиации России на 90% принадлежит двум компаниям — «Русаэро» и «Аэротрансу», а в каждом аэропорту самолеты караулит свой обслуживающий монополист (хэндлинговая компания). В апреле 2011 года по заявлению оператора деловой авиации ЗАО "Стримлайн ОПС" было возбуждено антимонопольное дело в отношении ОАО «Омский аэропорт», который отдал монопольное право на обслуживание деловой авиации ОАО «Центр производственно-диспетчерских услуг гражданской авиации «Аэротранс» (против «Аэротранса» также велось антимонопольное разбирательство).
«Стримлайн» столкнулся с сопротивлением обслуживанию своих рейсов не только в Омске, но и в других городах России (по информации ЗАО «Стримлайн ОПС», монополизация услуг по наземному обслуживанию деловой авиации имеет место быть в Москве, Санкт-Петербурге, Сочи, Краснодаре, Анапе, Геленджике). Еще раньше с рынка был выдавлен оператор деловой авиации «ИстЮнион».
Сейчас в правительстве идет обсуждение схемы реформирования Московского авиационного узла (МАУ) путем возможного объединения аэропортов Внуково и Шереметьево . Эксперты обсуждают все детали схемы, кроме вопроса монополизма наземного обслуживания. В новой компании частные владельцы аэропорта «Внуково» могут получить до 40% акций, что фактически позволит им контролировать два аэропорта и применить в них уже отработанную во «Внуково» схему извлечения монопольной прибыли.
Как отжать, ущемив
Во «Внуково» обслуживанием бизнес-джетов занимается монополист — компания «Виппорт», владельцами которой являются основной частный акционер всего аэропорта Виталий Ванцев (51%) и Дмитрий Купцов (49%). Последний является основным акционером (58%) в работающем в Москве и многих региональных аэропортах оператора деловой авиации «Русаэро». Структуры Купцова вытеснили из «Внуково» всех других операторов деловой авиации, заставляя авиакомпании не очень чистыми методами переходить к ним на обслуживание. Способов для этого достаточно. Можно заставить пассажиров от «конкурентов» ждать по нескольку часов приема уже прилетевшего борта, сославшись на отсутствие трапов. Можно «поставить компанию на деньги»: стоимость временной стоянки в порту давно уже превысила пределы разумного, а если пустое судно захочет улететь, спецпрайс для него — 3000 евро, что просто невозможно ни в каком другом порту мира. Можно выкручивать руки клиенту, торгуя слотами (временными промежутками прилёта-вылета) - предлагая лучшее и удобное время своим и отказывая в принятии борта в запрошенное время «чужим». При этом сам оператор не имеет возможности манипулировать временем, эта деятельность находится в юрисдикции самого аэропорта. Но имея в акционерах владельца Внуково, «Виппорту» это не составляет особого труда. В последнее время все чаще авиакомпаниям, которым досаждают нерыночные условия работы во ВНК-3 и у которых появляется желание сменить обслуживающего оператора, угрожают серьезными проблемами, причем не только во ВНК-3, но и в других аэропортах, где реализована оффшорная схема работы бизнес-структур Дмитрия Купцова.
Три дня назад в прессе появилось письмо руководителя бельгийской компании Beaumont Air SA, который обратился в Транспортную прокуратуру России с просьбой разобраться с «беспрецендентными фактами коррупции со стороны ряда российских служб и компаний в аэропорту Внуково». В письме директор перечисляет, как борт его компании столкнулся с попытками вымогательства взяток за слоты. По прибытию им «всячески пытались сорвать рейс: задерживали высадку пассажиров, подачу трапов, хотя к этому, со слов работников аэропорта, не было технических причин». «На каждом из этапов обслуживания нашего рейса нам намекали, что за качественную и своевременную подготовку бизнес-джета нам надо еще что-то сверху доплатить». В заключение компании попытались навязать услуги хендлингового агента «РусАэро». В письме сообщается, что «что это не единичный случай угроз, намеренных срывов рейсов и навязывания нерыночных цен, а достаточно отлаженная коррумпированная система работы российского оператора во Внуково— 3».
Благодаря близости к Москве популярность «Внуково» среди пассажиров бизнес-джетов позволяет «Виппорту» держать монопольно высокие цены на виртуальные дополнительные услуги наземного обслуживания — вдвое против цен «Шереметьево» и «Домодедово» (5000 евро против 2800 евро). При этом вся операционная деятельность компаний Купцова в России ведется через «РусАэро», а финансовые потоки идут через оффшорную компанию Shennon Air. Клиент договариваясь с «РусАэро», получает инвойсы от Shennon Air и никого это не удивляет, т.к. практически вся бизнес-авиация (99%) находится за рубежом — в России не выгодно вести этот бизнес. При этом все серьезные люди, в т.ч. государственные чиновники, пользуясь бизнес-перевозками, сливают бюджетные деньги в «золотой ручей», утекающий в карманы одного человека, Дмитрия Купцова. Государство ежегодно недополучает сотни миллионов рублей налогов, а «Виппорт» ежегодно показывает близкую к нулю прибыль или убытки.
Что выберут основные владельцы
Деятельность Купцова по извлечению прибыли из внуковского бизнес-терминала могла бы продолжаться и дальше, но похоже, что сейчас акционеры столкнулись с ситуацией, когда надо выбирать. Позиция Виталия Ванцева — расширять регулярные рейсы, получая значительно больше денег. Позиция Купцова - продолжать ущемлять интересы основного потока пассажиров в пользу бизнес-перевозок. Ванцев для себя, видимо, определился. В интервью агентству "Прайм" 18 декабря он заявил, что аэропорт исчерпал потенциал для роста бизнес-авиации. "Я говорил, что во "Внуково" нет потенциала роста для бизнес-авиации. Все ангары, перроны забиты, если будет расти бизнес-авиация, то мы посчитали, что правильно, чтобы она росла в Кубинке", — сказал он.Еще ранее Ванцев говорил о планах увеличения на 50% потока обычных пассажиров во Внуково на 2013 год за счет сокращения бизнес-рейсов, которые якобы собираются перевести в аэропорт «Кубинка». Правда Кубинка заработает не ранее 2014 года, посему пока Купцову гарантирована оффшорная сверхприбыль, ну а дальше «Русаэро» придется потесниться. Регулярные полеты дают значительно больше прибыли от обслуживания, чем работа бизнес-терминала. Что выберет Московское правительство — основной владелец аэропорта, очевидно, особенно учитывая позицию не основного владельца.
Надеемся, воздух у нас тоже будет
9 сентября 2015 г., в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 1 августа 2015 г. № 393 "Об открытом акционерном обществе "Международный аэропорт "Внуково" было опубликовано Распоряжение правительства Российской Федерации о мероприятиях по определению размеров долей Российской Федерации и негосударственных акционеров в уставном капитале открытого акционерного общества "Международный аэропорт "Внуково". Об этом, о развитии аэропорта, о поддержке авиакомпаний, и многом другом говорим с Председателем совета директоров ОАО "Международный аэропорт "Внуково" Виталием Ванцевым.
Ванцев Виталий Анатольевич
Председатель совета директоров ОАО "Международный аэропорт "Внуково". Родился 10 ноября 1969 года в Хабаровске. В 1990 году по окончании Ленинградского высшего военного топографического училища служил в Вооруженных Силах РФ. В 1997 году закончил Академию экономики и международных экономических отношений. В 2001 году защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Работает в гражданской авиации с 1992 года и все эти годы его деятельность связана с аэропортом Внуково. Занимал различные руководящие посты во Внуковском аэропортовом комплексе. Награжден Нагрудным знаком "Отличник воздушного транспорта" в 2004 году и нагрудным знаком "Почетный работник транспорта России" в 2005 году. Женат. Имеет шестерых детей.
- Виталий Анатольевич, в распоряжении Президента говорится о создании единой компании, управляющей всем аэропортовым комплексом "Внуково". Поясните, пожалуйста, как будет это реализовано.
В этом распоряжении Правительства определен только периметр шагов. На основании распоряжения будет нанят оценщик из Большой четверки. Далее, на основании оценки, уже будут распределены доли между государством и частными акционерами всей нынешней группы компаний. Результатом этого процесса станет то, что в аэропорту "Внуково" будет одно юридическое лицо. С чего начинали, к этому обратно приходим в более правильных коммерческих цивилизованных условиях.
- Каковы будут дальнейшие шаги? Предполагается приватизация государственной доли?
Я думаю, что сегодня еще рано говорить на эту тему, тем более в нынешней экономической ситуации. Сначала консолидируемся на базе "Международного аэропорта "Внуково", а потом будем вносить коррективы в зависимости от того, в каком направлении будет двигаться вообще рынок. Государство само будет принимать решение о том, что оно будет делать со своей долей. Для государства может быть интересным и продать свой пакета акций, и оставить его у себя. Я думаю, что на сегодняшний момент говорить об этом еще рано, мы уже много раз видели, как на пике заявлялось - "сейчас мы вот это приватизируем", потом "нет, не приватизируем". Непредсказуемо ни для кого. Вариантов у государства много, вплоть до выхода на рынок ценных бумаг, может быть, и это будет. Посмотрим.
- Действительно, государство у нас не редко меняет свои планы. Помнится, была такая история с предполагаемым объединением "Внуково" и "Шереметьево" под крылом единой управляющей компании.
Это было давно. Там было поручение на тот момент Председателя Правительства РФ В.В. Путина о том, чтобы просто проработать вопрос о консолидации. Этот процесс занял порядка полутора лет, работали консультанты, которые показали, что синергии это не дает, а ухудшение рыночных отношений произойдет. Государство на основе этой работы приняло решение о том, что консолидации Московского авиаузла не будет, а вот консолидировать сами предприятия - отдельно "Шереметьево", отдельно "Внуково", кстати говоря, отдельно "Домодедово", это делать надо. Собственно говоря, вот таким путем мы сегодня и идем. Вы знаете, что по "Шереметьево" указ о консолидации тоже вышел. Аналогичная ситуация происходила в мировой практике 25 лет назад.
- Так сейчас пойдет процесс быстрее? Когда ожидать появление единой компании во "Внуково"?
Я думаю, что во "Внуково" это должно быть через 9-12 месяцев. Такие сроки необходимы для согласования технических вопросов.
- Есть общая оценка стоимости всех активов, которые войдут в новую компанию?
Будет сделана новая оценка. Все меняется, сегодня старые цифры называть неактуально. Все в динамике. В этом году мы выросли на 30% в объеме перевозок, и это тоже отражается на стоимости активов. В аэропортовом бизнесе - чем больше пассажиров, тем больше капитализация.
- Какие авиакомпании генерируют такой значительный прирост объемов?
Основные компании, которые нам придали рост - "Победа" и "Трансаэро". Они и дальше, видимо, будут драйверами роста.
- Но сегодня многие считают, что авиакомпания "Трансаэро" будет ликвидирована.
Если бы "Трансаэро" хотели "убить", то момент "убийства" мы уже проскочили. На сегодняшний день, когда все решения уже приняты и компания меняет владельцев, это означает только одно - она точно будет летать. Стратегию ее развития нам в течение 6 месяцев расскажет новый собственник. Не думаю, что увидим что-то такое, чего сами не предполагаем. Не в первый раз происходит такая история. Мы видели уже объединение ряда компаний под эгидой "Аэрофлота" в дочерние предприятия. Да, некоторых юридических лиц уже нет, а направления и пассажиры есть, и самолеты есть. Собственно говоря, меня, как руководителя и совладельца аэропорта, больше интересует количество рейсов и пассажиров, обслуживаемых во "Внуково". Я думаю, "Аэрофлот" не просто так берет "Трансаэро" под крыло, точно не для того, чтобы все это уничтожить и отдать кому-то другому долю на рынке, а именно для того, чтобы консолидировать все это внутри себя. Какова будет сама схема консолидации, я думаю, что сегодня и в "Аэрофлоте" на этот вопрос не ответят. Нужно время.
- Была информация, что направления "Трансаэро" сократятся и будет сохранено лишь около 30% парка воздушных судов.
Я бы пока не стал говорить так категорично. Бывает, что происходит ситуация, и все начинают делать громкие заявления. Вот у меня есть большой опыт в разрешении таких ситуаций. Если помните, то я решал проблемы, связанные с банкротством "Эйр Юнион", и хочу объяснить вам одну вещь: пассажиры сами никуда не деваются, их нужно возить. Сократится, может быть. Но сначала будет проведен анализ того, что есть сегодня в "Трансаэро": какие лизинги, какие воздушные суда, на каких условиях, какие есть самолеты законтрактованные в самом "Аэрофлоте". Не забывайте, у всех авиакомпаний есть длинные лизинги, свежие обязательства, самолеты которые приходят вот сейчас. Может, стоит сначала избавиться от старых, учитывая, что приходят новые. Речь идет об этом, а не о том, чтобы сокращать направления. Зачем? Смотрите, как только вы сократили здесь, а пассажиры ведь никуда не денутся, их надо перевозить, значит, кто-то другой обязательно будет этим заниматься. Вот, например, наш базовый перевозчик "ЮТэйр" оптимизировал в прошлом году свою маршрутную сеть на 30%, а пассажиры никуда не пропали, их просто разобрали другие компании. У "ЮТэйр" был неэффективный парк воздушных судов, которые были в свое время взяты по неэффективным ставкам, вот "ЮТэйр" от них и избавился. А у кого-то на рынке самолеты и емкости загрузились в большей степени, вот и все. Поэтому резких выводов не стоит делать. Я думаю, что на сегодняшний день никто ни в "Трансаэро", ни в "Аэрофлоте" не скажет, от чего они будут в "Трансаэро" избавляться, а от чего нет. Я точно могу сказать, от чего они не избавятся - от международных направлений. На них работать надо, и они записаны за "Трансаэро" по межправ соглашениям. А у "Трансаэро" 50% составляют внутренние перевозки, а 50% - международные. И никуда она не уйдет. Маршрутная сеть, конечно, сократится частично, но точно не на 70%. Наверняка, флот могут сократить процентов на 20, избавятся от каких-то экономически неэффективных воздушных судов с учетом того, что подойдут новые, уже законтрактованные "Трансаэро". В любом случае, это лучшее решение, которое можно было принять в сложившейся ситуации. "Аэрофлот" всех выручил!
- А Вы не обсуждали с новым владельцем "Трансаэро" свой пакет акций? Что будете с ним делать?
Нет, мы еще не обсуждали. Ещё слишком мало времени прошло со дня принятия решения о передаче компании "Аэрофлоту". Я думаю, что будем обсуждать на следующей неделе. Мой пакет составляет около 4,8%. Мы проведем переговоры с новыми собственниками. Они озвучат стратегию развития компании. От этого будем отталкиваться, что делать с нашим пакетом и каким образом будем взаимодействовать. Масса вариантов… от продажи, до того, что оставим у себя.
- У "Трансаэро" перед "Внуково" есть задолженность?
Есть. Но ситуация вполне рабочая. Я уверен, что мы найдем взаимопонимание по этому поводу и с новым собственникам. Тем более, что у нас есть уже хороший опыт в разрешении таких вопросов. Например, мы можем его реструктурировать. Можем рассмотреть любые варианты, чтобы помочь авиакомпании летать и работать.
- Когда у "ЮТэйра" были проблемы по задолженности, Вы им, кажется, скидку предоставляли?
Ситуация с "ЮТэйр" развивалась тоже не сразу так. Проблемы у "ЮТэйра" начались в конце июля 2014 года. И когда мы увидели всю глубину проблем, обсудили и наметили дальнейшую стратегию. А скидку мы им дали лишь в октябре. То есть прошло 2 месяца переговоров, обсуждений. Я думаю, что здесь тоже процесс не быстрый. Конечно, пойдем навстречу. Мы всегда идем навстречу авиакомпаниям, чтобы они жили и работали. Эта ситуация не будет исключением.
- И как обстоят дела с погашением долгов "ЮТэйр"?
Ситуация с "ЮТэйр" - это очень хороший пример стратегического сотрудничества аэропорта и авиакомпании в различных кризисных ситуациях. Много было экспертов на рынке в сентябре прошлого года, которые кричали про дефолт. Нет, на октябрь месяц прошлого года долг авиакомпании перед аэропортом был 900 млн рублей, а сегодня он уже сократился до 700 млн, и, я уверен, и дальше будет сокращаться. Не забывайте, в какой сложной ситуации находилась авиакомпания, но она, помимо текущих платежей (за операционную деятельность), находит возможность гасить долги. "ЮТэйр" делает все возможное, чтобы закрывать старые долги, и это нас абсолютно устраивает. Это точно лучше, чем потеря перевозчика. И что потом делать? Списать долги при банкротстве - самое страшное, что может быть. Лучше длинная реструктуризация, взаимодействие и сотрудничество.
- Значит, у Вас есть ресурсы кредитовать должников и самим жить при этом?
Скажу честно, ресурсов особо нет. Тоже с большим трудом нам все это удается. Стараемся. На самом деле, мы провели очень большую работу по снижению себестоимости. Мы об этом не раз говорили. Строили аэропорт таким образом, чтобы наши постоянные операционные затраты были минимальными. Акционеры вложились когда-то действительно очень серьезно, и это позволило сегодня экономить на операционке. Во "Внуково" хорошая себестоимость, поэтому аэропорт сегодня может быть настолько конкурентоспособным, чтобы поддерживать наши авиакомпании, предоставляя льготные тарифы. Наша основная задача - давать нашим партнерам спокойно работать и развиваться. И авиакомпании на это откликаются - ожидаем перехода к нам ещё нескольких перевозчиков.
- Каковы ожидаемые итоги года по пассажиропотоку?
Планируем обслужить около 16 млн пассажиров. В прошлом году - 12,8 млн, то есть примерно около 30% роста. Современная инфраструктура "Внуково" позволяет расти до 30 млн пассажиров в год. У нас существуют проблемы только с пропускной способностью "по воздуху", но это проблема всего Московского авиаузла. Ситуация находится на контроле премьер-министра. Уверен, что она все-таки будет решена.
- Что с сегментом деловой авиации в связи с нынешними общеэкономическими проблемами? Какова динамика?
Безусловно, динамика отрицательная, но не такая отрицательная, какую мы прогнозировали в ноябре прошлого года. Когда строили бюджет этого года, ожидали радикального сокращения в сегменте бизнес-авиации - от 20 до 35%. Но в целом по году мы видим, что будет снижение порядка 12-15%. Более того, основной спад пришелся на начало года, а сейчас уже третий квартал, и ситуация потихоньку выравнивается. Наоборот, есть тенденция к увеличению объемов. Бизнес адаптировался к новой ситуации и начинает отыгрывать. Конечно, меняются маршруты. Если раньше было больше полетов на Запад, тот сегодня у нас сетка изменилась достаточно серьезно - больше рейсов стало на Восток, в Центральную Азию, на Ближний Восток. Например, такого количества рейсов в ОАЭ, как сейчас, в этот регион не было никогда. Много рейсов в Китай. Это видно не только по бизнес авиации, но и по регулярным рейсам. По китайскому направлению во "Внуково" значительно растет пассажиропоток. Если в целом по многим странам пассажиропоток падает, то Китай - один из тех рынков, который показывает рост.
- Вы ведете статистику по транзитным пассажирам? Насколько аэропорт технологически готов к росту транзитного пассажиропотока?
Мы ведем такую статистику. Например, по двум крупнейшим во "Внуково" перевозчикам "ЮТэйр" и "Трансаэро" доля транзитных пассажиров, обслуженных в аэропорту "Внуково", составляет около 30%. Я думаю, что сейчас будет больше, потому что в сторону увеличения доли транзитных пассажиров движется и Orenair. Технологически мы готовы предоставлять возможность транзита в гораздо более короткий временной период, чем тот, что запрашивают сами авиакомпании. "Внуково" может обеспечить транзит за час, но, поскольку авиакомпании предпочитают собирать пассажиров сразу с нескольких рейсов, можно говорить, что, в среднем, сегодня у нас транзит составляет 2-2,5 часа. Вы были в аэропорту, видели, что для перехода на международные линии с внутренних пассажиру нужно потратить не более 20 мин. Это со всеми процедурами, как в одну, так и в другую сторону, не выходя в общие залы и не получая свой багаж. Не побоюсь сказать, в МАУ у нас вообще организован лучший транзит. Да и, наверное, в целом по стране. Все в одном месте, все очень удобно. С одной стороны достаточно локально, с другой стороны в большом, комфортном пространстве.
- По мере развития (насыщения) основного пассажирского терминала, не будет ли проблем с бизнес-авиацией на земле?
Мы всегда, когда считаем пропускную способность аэропорта в целом, и когда я говорю про 30 млн пассажиров, даем эти цифры с учетом "Внуково-3". Мы считаем все в комплексе. Если бы мы работали только для "Внуково-1", то могли бы получить цифры и в 45 млн. Надо понимать, что 1 рейс самолета из "Внуково-3" и "Внуково-1" – это совсем разное количество пассажиров. А аэродромные операции те же. Именно с этим учетом, мы в каждом часе оставляем для бизнес-авиации 10 операций. У нас есть потенциал для роста. При этом, если через год-два мы придем к концессионному соглашению, сможем реализовать проект развития аэродрома, который у нас есть. На сегодняшний день он еще не завершен до конца, и если будет интенсивный рост объемов, можем реализовать проект строительства двух дополнительных рулежный дорожек, которые позволят еще увеличить пропускную способность по земле.
- Концессионное соглашение - это имеется в виду по образцу "Пулково"?
Да, Между Российской Федерацией и главным оператором. Только там в концессию и аэровокзалы попали. А мы аэровокзалы уже построили. В концессию аэровокзалы не попадут, а только аэродром.
- А сейчас ведется какое-либо строительство на территории аэродрома?
На данный момент мы всю свою программу строительства завершили. У нас есть проект развития, есть все заключения госэкспертизы. Все есть для того, чтобы продолжить развитие. На сегодняшний день пока нет такой необходимости. Когда мы увидим, что движемся к границе 20 млн пассажиров в год, начнем поэтапно достраивать перроны, в первую очередь, и, в дальнейшем, две рулежный дорожки. Двух ВПП нам хватит, надеемся, что пропускная способность по воздуху у нас тоже будет.
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Совладельцами «Внуково-инвеста» считаются председатель совета директоров и совладелец аэропорта Внуково Виталий Ванцев и миллиардер Андрей Скоч. В июне 2014 года «Внуково-инвест» переизбрало совет директоров - в него помимо Виталия Ванцева и представителя Скоча, гендиректора благотворительного фонда «Поколение» Дениса Марусенко, вошла Лариса Гитарская, директор по развитию проектов ООО USM Advisors, которая управляет активами Алишера Усманова, Скоча и других их партнеров. Представитель USM от комментариев отказался. Источник, близкий к компании, подтвердил, что Скоч через своего отца действительно является совладельцем бизнес-терминалов во Внуково. Ванцев от комментариев отказался.
О председателе совета директоров группы компаний «РусАэро» (в нее входит одноименная авиакомпания) Дмитрие Купцове, которому принадлежит вторая половина «Виппорта», известно немного. Он считается крупнейшим игроком на рынке деловой авиации, говорит гендиректор одного из операторов бизнес-джетов. Структуры Купцова оказывают те же услуги в питерском Пулково, а также в аэропортах Сочи, Краснодара, Анапы и Геленджика. Связаться с ним РБК не удалось.
«Дорогие» гости
Внуково - самый популярный аэропорт у российского бизнеса. По статистике Европейской организации по безопасности полетов (Eurocontrol, агрегирует данные по международным рейсам), за 2013 год в среднем в день из Внуково-3 вылетали 30 рейсов деловой авиации. Для сравнения: из Шереметьево - семь, из Пулково - пять, из Домодедово (Domodedovo Business Aviation Center) - около четырех.
В день из четырех московских аэропортов вылетает 90-110 бизнес-джетов (включая внутрироссийские рейсы), говорит гендиректор одной из компаний-операторов, специализирующихся на частных перелетах. На Внуково приходится около 75%, утверждает его коллега из конкурирующей фирмы. «Девять из десяти наших рейсов вылетает из Внуково», - говорит представитель компании «Бизнес авиация».
Бизнес-авиация в Москве
90-110 бизнес-джетов в день взлетают и приземляются в московских аэропортах
75% московских вылетов бизнес-джетов приходится на аэропорт Внуково
8 км - расстояние от Москвы до Внуково. Близость к столице - главное преимущество аэропорта перед Домодедово и Шереметьево
20-30% - на столько бизнес-терминалы во Внуково дороже, чем в Домодедово и Шереметьево
348 млн руб. - выручка ЗАО «Виппорт», оператора бизнес-терминала международных перевозок в 2013 году
11,5 млн руб. - чистая прибыль ЗАО «Виппорт» в 2013 году
3 авиакомпании , занимающиеся бизнес-чартерами, базируются во Внуково
Услугами Внуково-3 пользуются и богатейшие россияне, и корпорации: здесь, к примеру, базируются самолеты Алишера Усманова и Рустама Тарико, а также бизнес-джеты «Роснефти», «Газпрома», НОВАТЭКа и РЖД. Группа «Абрау-Дюрсо» регулярно арендует самолеты бизнес-авиации, базирующиеся во Внуково-3, - говорит представитель компании Дарья Домостроева. - Мы арендуем чартеры, когда у нас в Абрау проходят крупные мероприятия, на которые надо привезти большое число гостей». По ее словам, в этом году компания дважды арендовала самолет Bombardier авиакомпании «Северсталь».
Популярность аэропорта объясняется его близостью к Москве и Рублево-Успенскому шоссе, откуда часто приезжают высокопоставленные пассажиры. Внуково находится в 8 км от Москвы, Шереметьево - в 10 км, Домодедово - в 22 км. Только последний обеспечивает вылет-прилет бизнес-джета без привязки ко времени, уточняет представитель этого аэропорта. Впрочем, гендиректор одной из компаний бизнес-авиации отмечает, что Домодедово так и не нашел своего постоянного клиента из-за своей удаленности от центра города. Шереметьево среди деловой элиты пока не очень популярен, сказывается дефицит площадей: один из самолетов Алишера Усманова был перебазирован во Внуково, так как мешал работе грузового терминала Шереметьево. Но самая большая проблема - пробки (до аэропорта трудно добраться из-за того, что Ленинградское шоссе слишком загружено). Представители Шереметьево ранее говорили, что аэропорт сможет вернуть позиции после того, как будет построен первый участок платного шоссе Москва - Санкт-Петербург.
Внуково не только самый удобный, но и самый дорогой столичный аэропорт для бизнес-авиации, рассказывают сотрудники компаний-операторов и сами клиенты. Обслуживание во Внуково стоит на 20% дороже, чем в других европейских аэропортах и в Шереметьево, и на 30% по сравнению с Домодедово, говорит гендиректор одной из авиакомпаний. Стоимость перелета из Москвы, к примеру, на юг России и обратно для пассажиров одного бизнес-джета вместимостью до 50 человек составляет порядка 1 млн руб., говорит сотрудник одной из компаний, часто летающих из Внуково.
Кто в доле?
Как точно делится эта выручка - разобраться трудно. Стоимость облуживания бизнес-джета состоит из нескольких частей, рассказал РБК сотрудник одной из компаний-брокеров, которая организует рейсы по заказу частных клиентов. В структуру затрат входит аэропортовый сбор, который вычисляется с максимальной взлетной массы самолета, сбора за навигацию (около €100), за предоставление метеосправки (около €50). Эти деньги делятся между государственными структурами.
Основная часть остальных затрат пассажиров остаются у собственников vip-терминала. Так называемый хендлинговый пакет для одного из самых популярных лайнеров Legasy 600 стоит во «Внуково» €2800, говорит собеседник РБК. В него входит предоставление тягача, машины сопровождения, техконтроль по прилету и вылету, предоставление комнаты для брифинга экипажа и другие услуги. Отдельно оплачиваются услуги клининга, предоставление наземных источников питания, обработка антиобледенительной жидкостью, предоставление гостиницы для персонала и его трансфер. Пользование самим терминалом Внуково-3 пассажиру такого рейса обойдется в €200.
Еще одной важной частью затрат пассажира деловой авиации является заправка самолета (в основном топливо поставляет компания «ТЗК «Внуково», саму услугу по заправке предоставляет Swissport Russia, которая обслуживает регулярные рейсы во «Внуково»).
В названную стоимость также не входит кейтеринг. Его пассажиры могут заказать как в аэропорту, так и в ресторане. Особой популярностью, по словам одного из операторов, пользуется кейтеринг из ресторана «Пушкин». Стоимость услуг стоянки самолета в месяц в аэропорту Внуково составляет €5-6 тыс. в крытом ангаре, за сутки ценник может достигать €1200.
Ни разница в цене, ни трагедия с самолетом главы Total пока не заставила ни одного из клиентов Внуково-3 отказаться от его услуг (по крайней мере, публичных заявлений об этом не было). «Мы продолжим летать из Внуково, - говорит Домостроева из «Абрау-Дюрсо», - нам предстоит празднование 145-летия компании в 2015 году, будет много гостей, и мы опять воспользуемся их услугами». «В нынешней ситуации Внуково не потеряет своего клиента, это удобный аэропорт, и случившееся с самолетом президента Total не изменит этого», — считает гендиректор компании «Джет трансфер» Александр Евдокимов.
Совладельцами «Внуково-инвеста» считаются председатель совета директоров и совладелец аэропорта Внуково Виталий Ванцев и миллиардер Андрей Скоч. В июне 2014 года «Внуково-инвест» переизбрало совет директоров - в него помимо Виталия Ванцева и представителя Скоча, гендиректора благотворительного фонда «Поколение» Дениса Марусенко, вошла Лариса Гитарская, директор по развитию проектов ООО USM Advisors, которая управляет активами Алишера Усманова, Скоча и других их партнеров. Представитель USM от комментариев отказался. Источник, близкий к компании, подтвердил, что Скоч через своего отца действительно является совладельцем бизнес-терминалов во Внуково. Ванцев от комментариев отказался.
О председателе совета директоров группы компаний «РусАэро» (в нее входит одноименная авиакомпания) Дмитрие Купцове, которому принадлежит вторая половина «Виппорта», известно немного. Он считается крупнейшим игроком на рынке деловой авиации, говорит гендиректор одного из операторов бизнес-джетов. Структуры Купцова оказывают те же услуги в питерском Пулково, а также в аэропортах Сочи, Краснодара, Анапы и Геленджика. Связаться с ним РБК не удалось.
«Дорогие» гости
Внуково - самый популярный аэропорт у российского бизнеса. По статистике Европейской организации по безопасности полетов (Eurocontrol, агрегирует данные по международным рейсам), за 2013 год в среднем в день из Внуково-3 вылетали 30 рейсов деловой авиации. Для сравнения: из Шереметьево - семь, из Пулково - пять, из Домодедово (Domodedovo Business Aviation Center) - около четырех.
В день из четырех московских аэропортов вылетает 90-110 бизнес-джетов (включая внутрироссийские рейсы), говорит гендиректор одной из компаний-операторов, специализирующихся на частных перелетах. На Внуково приходится около 75%, утверждает его коллега из конкурирующей фирмы. «Девять из десяти наших рейсов вылетает из Внуково», - говорит представитель компании «Бизнес авиация».
Бизнес-авиация в Москве
90-110 бизнес-джетов в день взлетают и приземляются в московских аэропортах
75% московских вылетов бизнес-джетов приходится на аэропорт Внуково
8 км - расстояние от Москвы до Внуково. Близость к столице - главное преимущество аэропорта перед Домодедово и Шереметьево
20-30% - на столько бизнес-терминалы во Внуково дороже, чем в Домодедово и Шереметьево
348 млн руб. - выручка ЗАО «Виппорт», оператора бизнес-терминала международных перевозок в 2013 году
11,5 млн руб. - чистая прибыль ЗАО «Виппорт» в 2013 году
3 авиакомпании , занимающиеся бизнес-чартерами, базируются во Внуково
Услугами Внуково-3 пользуются и богатейшие россияне, и корпорации: здесь, к примеру, базируются самолеты Алишера Усманова и Рустама Тарико, а также бизнес-джеты «Роснефти», «Газпрома», НОВАТЭКа и РЖД. Группа «Абрау-Дюрсо» регулярно арендует самолеты бизнес-авиации, базирующиеся во Внуково-3, - говорит представитель компании Дарья Домостроева. - Мы арендуем чартеры, когда у нас в Абрау проходят крупные мероприятия, на которые надо привезти большое число гостей». По ее словам, в этом году компания дважды арендовала самолет Bombardier авиакомпании «Северсталь».
Популярность аэропорта объясняется его близостью к Москве и Рублево-Успенскому шоссе, откуда часто приезжают высокопоставленные пассажиры. Внуково находится в 8 км от Москвы, Шереметьево - в 10 км, Домодедово - в 22 км. Только последний обеспечивает вылет-прилет бизнес-джета без привязки ко времени, уточняет представитель этого аэропорта. Впрочем, гендиректор одной из компаний бизнес-авиации отмечает, что Домодедово так и не нашел своего постоянного клиента из-за своей удаленности от центра города. Шереметьево среди деловой элиты пока не очень популярен, сказывается дефицит площадей: один из самолетов Алишера Усманова был перебазирован во Внуково, так как мешал работе грузового терминала Шереметьево. Но самая большая проблема - пробки (до аэропорта трудно добраться из-за того, что Ленинградское шоссе слишком загружено). Представители Шереметьево ранее говорили, что аэропорт сможет вернуть позиции после того, как будет построен первый участок платного шоссе Москва - Санкт-Петербург.
Внуково не только самый удобный, но и самый дорогой столичный аэропорт для бизнес-авиации, рассказывают сотрудники компаний-операторов и сами клиенты. Обслуживание во Внуково стоит на 20% дороже, чем в других европейских аэропортах и в Шереметьево, и на 30% по сравнению с Домодедово, говорит гендиректор одной из авиакомпаний. Стоимость перелета из Москвы, к примеру, на юг России и обратно для пассажиров одного бизнес-джета вместимостью до 50 человек составляет порядка 1 млн руб., говорит сотрудник одной из компаний, часто летающих из Внуково.
Кто в доле?
Как точно делится эта выручка - разобраться трудно. Стоимость облуживания бизнес-джета состоит из нескольких частей, рассказал РБК сотрудник одной из компаний-брокеров, которая организует рейсы по заказу частных клиентов. В структуру затрат входит аэропортовый сбор, который вычисляется с максимальной взлетной массы самолета, сбора за навигацию (около €100), за предоставление метеосправки (около €50). Эти деньги делятся между государственными структурами.
Основная часть остальных затрат пассажиров остаются у собственников vip-терминала. Так называемый хендлинговый пакет для одного из самых популярных лайнеров Legasy 600 стоит во «Внуково» €2800, говорит собеседник РБК. В него входит предоставление тягача, машины сопровождения, техконтроль по прилету и вылету, предоставление комнаты для брифинга экипажа и другие услуги. Отдельно оплачиваются услуги клининга, предоставление наземных источников питания, обработка антиобледенительной жидкостью, предоставление гостиницы для персонала и его трансфер. Пользование самим терминалом Внуково-3 пассажиру такого рейса обойдется в €200.
Еще одной важной частью затрат пассажира деловой авиации является заправка самолета (в основном топливо поставляет компания «ТЗК «Внуково», саму услугу по заправке предоставляет Swissport Russia, которая обслуживает регулярные рейсы во «Внуково»).
В названную стоимость также не входит кейтеринг. Его пассажиры могут заказать как в аэропорту, так и в ресторане. Особой популярностью, по словам одного из операторов, пользуется кейтеринг из ресторана «Пушкин». Стоимость услуг стоянки самолета в месяц в аэропорту Внуково составляет €5-6 тыс. в крытом ангаре, за сутки ценник может достигать €1200.
Ни разница в цене, ни трагедия с самолетом главы Total пока не заставила ни одного из клиентов Внуково-3 отказаться от его услуг (по крайней мере, публичных заявлений об этом не было). «Мы продолжим летать из Внуково, - говорит Домостроева из «Абрау-Дюрсо», - нам предстоит празднование 145-летия компании в 2015 году, будет много гостей, и мы опять воспользуемся их услугами». «В нынешней ситуации Внуково не потеряет своего клиента, это удобный аэропорт, и случившееся с самолетом президента Total не изменит этого», — считает гендиректор компании «Джет трансфер» Александр Евдокимов.
Акционер компании, обслуживающей во Внуково бизнес-джеты, выкручивает крылья перевозчикам
Алла РозоваНа российском рынке авиаперевозок идет процесс сокращения числа авиакомпаний и монополизации наземного обслуживания. С 2003 по 2012 год количество кресел, выставленных российскими авиакомпаниями на рынке, увеличилось более чем вдвое - с 41,4 млн до 95,5 млн единиц, а количество российских авиаперевозчиков, выполняющих коммерческие рейсы, с 2003 по 2010 год уменьшилось с 232 до 151 компании. Такие цифры привел 10-м форуме «Крылья России» глава Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев. В 2011–2012 годах авиационная администрация аннулировала еще 44 сертификата эксплуатанта.
Испортить бизнес конкуренту. Навсегда
Если количество самолетов авиакомпаний в воздухе пока еще позволяет говорить о конкуренции за пассажиров, то на земле монополизация идет гораздо более быстрыми темпами. Аэропорты переходят в частные руки, а их владельцы обычно уже являются собственниками обслуживающих компаний, создают свои авиакомпании и компании-операторы деловой авиации. В результате для «своих» рейсов создаются льготные условия, а сторонние компании «отжимаются» от бизнеса. Самолетам «чужих» компаний, например, могут не предоставить запрашиваемое время взлета-посадки, заставить лишние полчаса поболтаться в небе, расходуя впустую горючее, затянуть до неприличия время межрейсового обслуживания воздушного судна, а то и прямо не допустить конкурентов к выполнению «выгодных» рейсов. Существует множество различных способов «испортить» бизнес конкурирующему авиаперевозчику, после чего единственные операторы в аэропорту назначают цены на свои услуги «с потолка». Соответственно, и цены на аэропортовый сервис в Москве в три-четыре раза выше, чем в Европе. Особенно это касается бизнес-авиации.Ситуация стала настолько вопиющей, что Международный олимпийский комитет в конце прошлого года, побывав в Сочи, был вынужден обратить внимание правительства на создание в российских аэропортах, наиболее востребованных для бизнес-авиации, монопольных схем, в результате которых сборы за обслуживание повышаются в десятки раз. Безнаказанность монополий в России приводит к совершенно диким случаям ущемления интересов пассажиров.
Наиболее известен случай в сочинском аэропорту в августе 2011 года, когда руководитель Российского космического агентства Владимир Поповкин из-за саботажа экс-гендиректора «Базэл Аэро» (компания, обслуживающая аэропорт Сочи) Сергея Лихарева был вынужден взбираться в самолет по стремянке, а потом полтора часа ждать взлета. Монополистов не испугал даже уровень VIP-пассажира! Поповкину помог только звонок руководителю Федерального агентства воздушного транспорта.
Весь операторский рынок деловой авиации России на 90% принадлежит двум компаниям - «Русаэро» и «Аэротрансу», а в каждом аэропорту самолеты караулит свой обслуживающий монополист (хэндлинговая компания). В апреле 2011 года по заявлению оператора деловой авиации ЗАО "Стримлайн ОПС" было возбуждено антимонопольное дело в отношении ОАО «Омский аэропорт», который отдал монопольное право на обслуживание деловой авиации ОАО «Центр производственно-диспетчерских услуг гражданской авиации «Аэротранс» (против «Аэротранса» также велось антимонопольное разбирательство).
«Стримлайн» столкнулся с сопротивлением обслуживанию своих рейсов не только в Омске, но и в других городах России (по информации ЗАО «Стримлайн ОПС», монополизация услуг по наземному обслуживанию деловой авиации имеет место быть в Москве, Санкт-Петербурге, Сочи, Краснодаре, Анапе, Геленджике). Еще раньше с рынка был выдавлен оператор деловой авиации «ИстЮнион».
Сейчас в правительстве идет обсуждение схемы реформирования Московского авиационного узла (МАУ) путем возможного объединения аэропортов Внуково и Шереметьево. Эксперты обсуждают все детали схемы, кроме вопроса монополизма наземного обслуживания. В новой компании частные владельцы аэропорта «Внуково» могут получить до 40% акций, что фактически позволит им контролировать два аэропорта и применить в них уже отработанную во «Внуково» схему извлечения монопольной прибыли.
Как отжать, ущемив
Во «Внуково» обслуживанием бизнес-джетов занимается монополист - компания «Виппорт», владельцами которой являются основной частный акционер всего аэропорта Виталий Ванцев (51%) и Дмитрий Купцов (49%). Последний является основным акционером (58%) в работающем в Москве и многих региональных аэропортах оператора деловой авиации «Русаэро». Структуры Купцова вытеснили из «Внуково» всех других операторов деловой авиации, заставляя авиакомпании не очень чистыми методами переходить к ним на обслуживание. Способов для этого достаточно. Можно заставить пассажиров от «конкурентов» ждать по нескольку часов приема уже прилетевшего борта, сославшись на отсутствие трапов. Можно «поставить компанию на деньги»: стоимость временной стоянки в порту давно уже превысила пределы разумного, а если пустое судно захочет улететь, спецпрайс для него - 3000 евро, что просто невозможно ни в каком другом порту мира. Можно выкручивать руки клиенту, торгуя слотами (временными промежутками прилёта-вылета) - предлагая лучшее и удобное время своим и отказывая в принятии борта в запрошенное время «чужим». При этом сам оператор не имеет возможности манипулировать временем, эта деятельность находится в юрисдикции самого аэропорта. Но имея в акционерах владельца Внуково, «Виппорту» это не составляет особого труда. В последнее время все чаще авиакомпаниям, которым досаждают нерыночные условия работы во ВНК-3 и у которых появляется желание сменить обслуживающего оператора, угрожают серьезными проблемами, причем не только во ВНК-3, но и в других аэропортах, где реализована оффшорная схема работы бизнес-структур Дмитрия Купцова.Три дня назад в прессе появилось письмо руководителя бельгийской компании Beaumont Air SA, который обратился в Транспортную прокуратуру России с просьбой разобраться с «беспрецендентными фактами коррупции со стороны ряда российских служб и компаний в аэропорту Внуково». В письме директор перечисляет, как борт его компании столкнулся с попытками вымогательства взяток за слоты. По прибытию им «всячески пытались сорвать рейс: задерживали высадку пассажиров, подачу трапов, хотя к этому, со слов работников аэропорта, не было технических причин». «На каждом из этапов обслуживания нашего рейса нам намекали, что за качественную и своевременную подготовку бизнес-джета нам надо еще что-то сверху доплатить». В заключение компании попытались навязать услуги хендлингового агента «РусАэро». В письме сообщается, что «что это не единичный случай угроз, намеренных срывов рейсов и навязывания нерыночных цен, а достаточно отлаженная коррумпированная система работы российского оператора во Внуково- 3».
Благодаря близости к Москве популярность «Внуково» среди пассажиров бизнес-джетов позволяет «Виппорту» держать монопольно высокие цены на виртуальные дополнительные услуги наземного обслуживания - вдвое против цен «Шереметьево» и «Домодедово» (5000 евро против 2800 евро). При этом вся операционная деятельность компаний Купцова в России ведется через «РусАэро», а финансовые потоки идут через оффшорную компанию Shennon Air. Клиент договариваясь с «РусАэро», получает инвойсы от Shennon Air и никого это не удивляет, т.к. практически вся бизнес-авиация (99%) находится за рубежом - в России не выгодно вести этот бизнес. При этом все серьезные люди, в т.ч. государственные чиновники, пользуясь бизнес-перевозками, сливают бюджетные деньги в «золотой ручей», утекающий в карманы одного человека, Дмитрия Купцова. Государство ежегодно недополучает сотни миллионов рублей налогов, а «Виппорт» ежегодно показывает близкую к нулю прибыль или убытки.
Что выберут основные владельцы
Деятельность Купцова по извлечению прибыли из внуковского бизнес-терминала могла бы продолжаться и дальше, но похоже, что сейчас акционеры столкнулись с ситуацией, когда надо выбирать. Позиция Виталия Ванцева - расширять регулярные рейсы, получая значительно больше денег. Позиция Купцова - продолжать ущемлять интересы основного потока пассажиров в пользу бизнес-перевозок. Ванцев для себя, видимо, определился. В интервью агентству "Прайм" 18 декабря он заявил, что аэропорт исчерпал потенциал для роста бизнес-авиации. "Я говорил, что во "Внуково" нет потенциала роста для бизнес-авиации. Все ангары, перроны забиты, если будет расти бизнес-авиация, то мы посчитали, что правильно, чтобы она росла в Кубинке", - сказал он.Еще ранее Ванцев говорил о планах увеличения на 50% потока обычных пассажиров во Внуково на 2013 год за счет сокращения бизнес-рейсов, которые якобы собираются перевести в аэропорт «Кубинка». Правда Кубинка заработает не ранее 2014 года, посему пока Купцову гарантирована оффшорная сверхприбыль, ну а дальше «Русаэро» придется потесниться. Регулярные полеты дают значительно больше прибыли от обслуживания, чем работа бизнес-терминала. Что выберет Московское правительство - основной владелец аэропорта, очевидно, особенно учитывая позицию не основного владельца.
